Flugsicherheit

Flugsicherheit

Wartung

 

Jedes Passagierflugzeug wird immer wieder von Flugzeugtechnikern und Mechanikern auseinandergenommen und gewartet. Es wird jedes Teil kontrolliert, repariert oder notfalls ausgetauscht. Solche Untersuchungen finden regelmäßig statt.

A-Check: ca. einmal im Monat, genauer je nach Flugzeugtyp alle 250 bis 650 Flugstunden. Es folgen Routineüberprüfungen der technischen Systeme und die Wartung der Kabine. 

B-Check: ca. alle vier Monate, d.h. nach 1000 Flugstunden. Tieferer Check der Systeme.

C-Check: ca. alle 15 bis 18 Monate. Detaillierte Inspektion der Flugzeugstruktur und gründlicher Test aller Systeme. Es wird die Verkleidung abgenommen und sämtliche Sitze entfernt.

IL-Check: Intermediate layover Check findet ca. alle 2 bis 4 Jahre statt, je nach Flugzeugtyp und ist eine tiefgehende Kontrolle von Hülle, Rumpf, Flügeln und Kabine. Neben der Struktur der Maschine überprüfen Ingenieure auch die Hydraulik und die Elektronik und modernere Technik ein.

D-Check:  ca. alle 6 bis 10 Jahre (mindesten 25.000 Flugstunden). Die Maschine wird komplett auseinandergenommen, inklusive der Triebwerke, und jedes einzelne Bauteil überprüft. Diese Grundüberholung kostet mehrere Millionen Euro. Das Flugzeug ist danach durchaus wie ein Neufahrzeug, also Neuflugzeug.

Das Alter spielt also in der Luftfahrt für die Flugsicherheit keine große Rolle. So ist die Air Force One für amerikanische Präsidenten seit 1990 in Betrieb. Die gesamtdeutschen Kanzler-Flieger waren bis 2011 zwei Airbus A310 aus den Beständen der DDR Fluggesellschaft Interflug. Inzwischen sind sie verkauft und simulieren in Parabelflügen Schwerelosigkeit. Was für eine himmlische Karriere.

 


Flugvorbereitung

 

Vor dem Abflug wird der Flugplan erstellt und an die aktuellen Gegebenheiten angepasst wie dem Wetter, dem Flugverkehr und den zur Verfügung stehenden Flugstrecken. Des Weiteren wird im Briefing mit der Kabinencrew der Ablauf des Fluges besprochen und Beladung der Maschine berechnet.

Trip Check: Der Pilot geht vor jedem Start komplett um das Flugzeug und untersucht es auf sichtbare Schäden an den Triebwerken, dem Rumpf, dem Fahrgestell, den Flügeln, dem Heck, den Türen u.s.w.

Kabinen-Check:  Die Kabinencrew überprüft die eingeschweißten Schwimmwesten unter den Sitzen, die Gepäckfächer und verborgene Hohlräume. Vor dem Abflug checkt die Crew den Notrutschendruck, den Arztkoffer und die Verbandskästen sowie die Verplombung der Sauerstoffflaschen für die Notbeatmung. Außerdem überprüfen sie die Toiletten sowie die Trolleys in der Bordküche, ob sie ausreichend fixiert sind. Nach dem Boarding und direkt vor dem Start erfolgt ein letzter Gang durch die Kabine, um bei jedem einzelnen Passagier den angelegten Gurt zu checken.

 


Redundanz – oder doppelt genäht hält besser

 

Für jede Phase eines Fluges gibt es Checklisten. Der PNF (Pilot non flying) liest vor, und beide Piloten kontrollieren nun, ob die jeweilige Einstellung nach den Vorgaben getätigt wurde, „checked“. Ein Copilot ist ein voll ausgebildeter Flugzeugführer. Nur bei Langstreckenflügen befinden sich drei bis vier Piloten an Bord, da sie sich aufgrund längerer Flugzeiten abwechseln müssen. 

Die Pilotenlizenz verfällt übrigens bereits nach einem Jahr, wenn sie nicht rechtzeitig durch Prüfungen erneuert worden ist.

Obwohl der Kapitän zu jeder Zeit der Kommandant des Flugzeuges ist, tauschen die Piloten aus Übungsgründen ihre Aufgaben. Aufgrund der Doppelsteuerung geht das ohne Sitzplatzwechsel. Ob mit eingeschaltetem Autopilot oder manuell, jeweils nur einer betätigt die eigentliche Flugzeugsteuerung.

Für praktisch jeden einzelnen Schalter im Cockpit gibt es mindestens drei Überprüfungen: den Piloten, den Kopiloten und das Bordsystem.

Redundanz bedeutet, dass nahezu jedes System an Bord eines Flugzeugs mindestens zweimal (oft sogar drei- und viermal) vorhanden ist. Das bietet ein Höchstmaß an Flugsicherheit. Fällt ein System aus, gibt es immer ein Ersatzsystem. Dabei ist es sehr wichtig, dass alle Systeme völlig unabhängig voneinander funktionieren. Denn auch wenn sie alle korrekt arbeiten, haben die Ersatzsysteme eine spezifische Aufgabe. Sie dienen zur Überprüfung der Richtigkeit der Anzeigen.

Die Triebwerke sind redundant. Kein Hersteller würde ein Passagierflugzeug heute mit einer einzigen Turbine ausrüsten, was theoretisch durchaus möglich wäre. Deshalb bauen die Hersteller zwei, drei oder vierstrahlig. 

Selbst die Piloten sind redundant: mindestens ein Co-Pilot fliegt immer mit. Auch bekommen diese nicht dasselbe Essen serviert und dürfen nicht miteinander teilen. 

Gleich drei Navigationscomputer sorgen gleichzeitig dafür, dass die Passagiere sicher an ihren Bestimmungsort gelangen. Die Wahrscheinlichkeit, dass alle drei ausfallen, ist extrem unwahrscheinlich. Die Flugsteuerungscomputer des Airbus A320 sind sogar 4-fach vorhanden.

Es gibt zwei Hydrauliksysteme, zwei Elektriksysteme, zwei Pneumatiksysteme u.s.w.

Reifen: Ein Reifen wird nach 20 Landungen ausgetauscht. Pro Fahrwerk sind bei großen Maschinen mindestens vier Reifen vorhanden. Mit drei Reifen wird ebenfalls sicher gelandet. Redundant eben.

 


Fluglotsen

 

FluglotseDie Piloten haben zwar im Notfall das letzte Entscheidungsrecht, in der Regel fliegt aus Gründen der Flugsicherheit der Lotse das Flugzeug aber mit. Der Pilot darf keine Änderungen in der Flughöhe, in der Fluggeschwindigkeit oder in der Flugrichtung durchführen – für jedes Flugmanöver muß er die Erlaubnis beim jeweiligen Lotsen am Boden einholen. Jeder auf der Flugstrecke befindliche Lotse kennt den zuvor erstellten Flugplan des Passagierflugzeuges.

 


Tragflächen

 

Tragflächen haben enorm viele Funktionen. Sie dienen der Erzeugung von Auftrieb und sind mit vielen Klappen ausgestattet. Diese werden u.a. für die Steuerung verwendet: links, rechts, hoch und runter. Des Weiteren fungieren die Flügel als Tanks und beherbergen den Treibstoff Kerosin. Tragflächen halten die zwei bis vier Triebwerke zuverlässig. Sie sind dazu extrem elastisch gebaut und können somit Winde besser abfedern. Ohne diese Funktion würden die Passagiere sehr unruhige und turbulente Flüge erleben.

Ein Brechen der Flügel im Flugverkehr ist nicht möglich!

Tragflächen Test. Extreme Biegung an einem Airbus A 350

 


Notfalltraining – Flugsicherheit

 

Alle drei Monate verbringen Verkehrspiloten eine Menge Zeit in einem Flugsimulator, um sich auf Problemsituationen vorzubereiten. Auch die Flugbegleiter trainieren in regelmäßigen Abständen, in sogenannten Refresher Trainings, alle denkbaren Notfallsituationen. Für Ihre Flugsicherheit!

 


Landung

 

So viele Geräusche. Wer sie zuordnen kann, ist klar im Vorteil und braucht sich nicht davor zu fürchten. Aber auch Geräusche, die beim Flug deutlich leiser werden, erzeugen Unbehagen. Zum Beispiel können die Triebwerke im Sinkflug auf Leerlauf gestellt werden, da sie nicht mehr beschleunigen müssen. Somit erzeugen sie weniger Geräusche (sind aber nie abgestellt). Und ja, das bedeutet, das das Flugzeug nun schwebt. Das selbst ein großes Passagierflugzeug ohne Triebwerke generell noch bis zu 200 km segeln kann, findet hier nur nebenbei Erwähnung. Beim Landeanflug sind sie selbstverständlich wieder in Leistung.

Die Räder, also das Fahrwerk wird ausgefahren. Das Aufsetzen der Maschine ist oft laut und hart. Dem Flugzeug macht das nichts aus. Es ist bei starken Scherwinden sogar Vorschrift, nicht butterweich zu landen, sondern hart aufzusetzen. Nach der Landung wird der Umkehrschub eingeleitet. Dabei wird der  Antriebsstrahl der Triebwerke in die entgegengesetzte Richtung umgelenkt, damit das Flugzeug abbremst. Dies erzeugt ein lautes, aufheulendes Geräusch. Der Pilot fährt Störklappen (Spoiler) und die Bremsklappen aus, um die Maschine weiter abzubremsen. Wieder Geräusche. Kein Problem. Es ist nur Mechanik, die zum reibungslosen Flugablauf beiträgt.

Landung

Und abermals eine glückliche Landung. Eigentlich wie immer.



    Über eine Spende würde sich der Autor sehr freuen.